Сибирякам не придется платить за проезд

Восточной Сибири пока не светят платные магистрали

Учрежденная указом президента Дмитрия Медведева государственная корпорация «Российские автомобильные дороги» должна решить одну из старейших пробем страны. В том числе – за счет создания на территории России сети платных шоссе. Газета «Областная» выяснила – ждать ли в связи с этим платных дорог в Иркутской области.

Корпорация «Беда России»

Летом 2009 года разговоры о платных дорогах перешли из стадии разговоров в стадию законодательную. 17 июля президент Дмитрий Медведев подписал закон о создании государственной корпорации «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Событие значимое и важное – о ее создании Дмитрий Медведев впервые заговорил почти два года назад, и во время встречи с министром транспорта Игорем Левитиным после подписания закона он еще раз подчеркнул важность данного события: «Сейчас он [закон] нужнее даже, чем год назад. Потому что год назад у нас были более серьезные бюджетные возможности».
Причина появление госкорпорации – не только кризисная ситуация в экономике за минувшие 14 месяцев, но и постоянные сетования чиновников и общественности о том, что один километр новой дороги в России стоит страшно дорого, при этом обслуживание магистралей, особенно местного значения, почти не проводится. Словом, госкорпорация создана с глобальной целью – победить старую русскую беду на корню.

У нее будет достаточно прав и рычагов влияния. Один из главных – возможность передавать дороги в концессии от имени государства и контролировать исполнение концессионных договоров самостоятельно. При этом проводить отбор претендентов на концессию тоже будет госкомпания, ей же придется выплачивать концессионеру компенсацию, если трафик в процессе эксплуатации платной дороги не достигнет запланированной величины.
Действовать от имени государства «Автодор» сможет и при изъятии земель, нужных ему для строительства дорог, и при установлении сервитутов (ограниченное право использования) на земельные участки, нужные для строительства дорог и придорожных объектов. При этом порядок определения платы за сервитут устанавливает наблюдательный совет корпорации.

Главное, что госкорпорация станет определять, какие дороги в России будут платные, а какие – доступные для всех. Причем «Автодор» получил право делать платными не только новые или реконструируемые дороги, как это было раньше, но и любые построенные на средства бюджета. Для этого необходимо получить согласительное решение госоргана, которому подведомственна дорога: правительство, региональная администрация или муниципалитет.
Условия работы таковы: бесплатная альтернатива не должна быть длиннее платного пути более чем втрое. Этот принцип установлен законом об автомобильных дорогах. Но о качестве бесплатной альтернативы в нем ничего не говорится, что дает огромное поле для действий. Кроме того, в статьи этого закона, посвященные платным дорогам и альтернативному (бесплатному) проезду, внесены многочисленные правки, разрешающие делать платными отдельные участки дорог. По оценке Минтранса, платные дороги смогут оттянуть на себя до 30% трафика, причем в первую очередь речь идет о грузовом транспорте.
Понятно, что для такой корпорации как «Автодор» поставлены амбициозные задачи. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, к 2015 году госкомпания должна привлечь до 1 трлн рублей. «Ежегодное госфинансирование компании будет составлять от 50 до 100 миллиардов рублей, а уже к 2016 году «Автодор» должен перейти на самоокупаемость, – отметил Олег Белозеров. – К этому времени под его управлением будет до 5000 километров дорог страны».

Мировой опыт

В мире к платным дорогам подходят совершенно по-разному, какого-то единого и унифицированного решения в принципе нет. Так, один их ближайших соседей Иркутской области – Китай хоть и располагает платными дорогами, но все они находятся в собственности государства. Платные магистрали обслуживают государственные корпорации, часть из которых имеют листинг на международных биржах. Доля таких дорог не превышает 20%.
В Германии ситуация несколько другая – власти страны являются собственником всех федеральных автодорог и шоссе, формально как таковых платных дорог в ФРГ просто не существует. Но за проезд некоторым видам автотранспорта (особенно грузовым автомобилям) по некоторым участкам дорог все равно придется заплатить. Такое положение сложилось в связи с активным развитием механизмов частно-государственного партнерства в стране. Действуют две основные модели сотрудничества – A-Model для расширения существующих дорог и F-Model для строительства мостов и тоннелей.

В США управлением дорогами занимается департамент транспорта, в состав которого входят шесть агентств. Каждое из этих агентств предоставляет гранты на реализацию «дорожных» проектов правительствам штатов и муниципальных образований. Размер гранта определяется в соответствии с формулами расчетов, установленными законом или на конкурсной основе. Получатель гранта полностью оплачивает проект, а затем предъявляет требование на получение компенсации от соответствующего агентства. Размер такой компенсации по закону составляет от 50 до 100% общей суммы затрат.

Четыре столпа платных дорог

Сейчас в России, по данным Федерального дорожного агентства, планируется создать четыре платные автодороги, все они находятся в европейской части страны. Так, самый помпезный проект – скоростная магистраль от Москвы до Санкт-Петербурга протяженностью 684 км. Дорога будет состоять из 4 или 6 полос, расчетная скорость движения по ней составит 150 км/час, а время в пути – чуть более шести часов. Введение этой дороги позволит разгрузить часть транспортных развязок в двух столицах, увеличить скорость грузового сообщения между городами в 1,7 раза, повысить мобильность и активность населения регионов.
Другой проект – строительство центральной кольцевой дороги в Московской области. Протяженность данной магистрали составит приблизительно 520 км, планируется от четырех до восьми полос, скорость движения в среднем – 120 км/час.
Еще одна платная дорога состоит из двух участков дороги М-4 «Дон» – 21-117-й и 330-464-й км. Их общая протяженность — 230 км. Основное достоинство участков дороги – обход части городов и сокращение времени в пути до Черноморского побережья.

Наконец, четвертый проект – автомагистраль от МКАД до трассы М-1 «Беларусь» Москва – Минск протяженностью 18,6 км. С помощью этой трассы предполагается повысить транзитную привлекательность транспортного коридора Берлин – Минск – Москва – Нижний Новгород.
Таким образом, платными дорогами будут охвачены основные транспортные коридоры на европейских направлениях. Кроме того, сейчас ведутся активные переговоры о создании других платных магистралей, в частности рядом с Сочи. Такие дороги были бы выгодны в связи с предстоящей Олимпиадой.

До Сибири далеко

А что же Сибирь и Дальний Восток? Здесь, по мнению опрошенных газетой «Областная» экспертов не стоит ожидать появление платных магистралей и трасс не раньше чем после 2020 года. Согласно исследованию проведенному специалистами ОАО «Иркутскгипродорнии» (копия имеется в распоряжении газеты «Областная») окупаемость платных магистралей возможна только при интенсивности движения проходящего по ним транспортного потока не менее 20 тысяч машин в день. Поэтому развитие платных дорог можно рассматривать, прежде всего, в районе достаточно крупных городов Иркутской области, в туристической зоне. Речь идет об участках Иркутск-Листвянка и Братск-Падун, обход Иркутска, Тулуна, Усолья-Сибирского и Тайшета, а также про мостовой переход через Ангару в районе телецентра. Согласно расчетам «Иркутскгипродорнии» прогнозная интенсивность движения на обходах городов в случае организации платного проезда не превышает 3 - 8 тысяч автомобилей в сутки, а на дороге Иркутск-Листвянка до 6,5 тысяч автомобилей. Только на мостовом переходе через Ангару интенсивность движения может превысить 25 тысяч машин. По оценке специалистов «Иркутскгипродорнии» таким образом, развитие платных дорог в Иркутской области до 2020 года не обеспечивает полную возвратность внебюджетных средств даже при максимальной государственной поддержке, поэтому появление платных дорог не стоит ждать раньше 2020 года.

С расчетам «Иркутскгипродорнии» согласен профессор кафедры менеджмента на автомобильном транспорте ИрГТУ Александр Михайлов. По его мнению существующая загрузка дорог в Иркутской области не позволяет формировать экономически рентабельную сеть платных дорог. «Например, на Култукском направлении сейчас в будние дни в среднем проходит 3-4 тысячи автомобилей в сутки, – отмечает Александр Михайлов. – Понятно, что при такой интенсивности говорить о прибыльности этого предприятия не имеет смысла. Помимо низкой интенсивности движения есть еще одно обстоятельство – не для каждой трассы найдется бесплатная альтернатива». Именно поэтому, считает профессор, пока можно говорить лишь о целесообразности строительства платных дорог в европейской части, где и плотность населения выше, и значительно больше грузовых перевозок осуществляется автомобильным транспортом.

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», считает, что появление платных дорог в Восточной Сибири до 2020 года маловероятно. «Осталось мало времени, не найдется денег для этого, но главное, что спрос на них будет небольшим, – рассуждает эксперт. – Конечно, Байкал как объект притяжения туристов обладает высокой привлекательностью для бизнеса. Но пока и туристов не слишком много ездит к Байкалу, и действуют жесткие экологические меры в отношении нового строительства на берегах озера». По мнению аналитика, о прибыльности проекта платных магистралей можно говорить лишь как о долгосрочной перспективе. То есть через 20-25 лет.

Игорь Чесноков, руководитель отдела аналитики информационного агентства «Интегрум», в свою очередь замечает, что в данный момент заинтересовать частного инвестора в строительстве платных дорог вряд ли удастся. «Спад в промышленности затронул в том числе и Иркутскую область, – отмечает Игорь Чесноков. – Это сказалось на экономике региона. Поэтому о создании платных дорог стоит говорить только с учетом социальной составляющей. А раз так, то инициатива должна, как минимум, исходить от властей региона».
Дмитрий Баранов подчеркивает, что строительством таких дорог могли бы заинтересоваться китайские инвесторы, однако и для них важны сроки окупаемости. «Пока экономическая ситуация в регионе непростая, и быстрого изменения ждать не стоит. Для инвесторов, которые вложат свои деньги в этот проект, сроки получения прибыли отодвинутся до 15-20 лет, что вряд ли устроит даже китайских инвесторов, – считает Дмитрий Баранов. – Сейчас Иркутской области имело бы смысл приглашать капитал на ремонт существующих дорог, отдавая в качестве компенсации придорожные участки земли для строительства объектов торговли и сервиса».

17-10-2009
Константин Парфененок